Det sier Aps finanspolitiske talsperson Tuva Moflag under NRKs politisk kvarter torsdag morgen.
– Vi foreslår å oppheve de fire vedtakene hvor det er risiko for at dette er ulovlig statsstøtte, som jo da kan medføre at støttemottakerne må betale tilbake, sier Arbeiderpartiets finanspolitiske talsperson Tuva Moflag til rikskringkasteren.
Slik er reglene
RingeriksAvisa har sett på regelverket. Her er resultatet:
1. Kan Norge redusere avgifter på bensin og diesel?
Ja. Norge har allerede gjort det for veibruksavgiften: Fra 1. april til 1. september 2026 er veibruksavgiften på bensin, diesel, biodiesel, bioetanol, naturgass og LPG satt til 0 kroner. Finansdepartementet opplyser at dette reduserer avgiften på bensin med 4,41 kr/l og diesel med 2,85 kr/l, inkludert mva.
2. Hvor kan problemet oppstå?
Problemet gjelder først og fremst selektive avgiftslettelser, særlig CO₂-avgift eller fritak for bestemte næringer eller virksomheter. Finansdepartementet skrev selv at flere av Stortingets CO₂-avgiftsvedtak reiser «avgiftstekniske og statsstøtterettslige problemstillinger» som måtte avklares før iverksettelse.
Det avgjørende er EØS-avtalens statsstøtteregler. ESA viser til at støtte fra staten som gir en selektiv økonomisk fordel, vrir eller truer med å vri konkurransen og påvirker samhandelen i EØS, som utgangspunkt er uforenlig med EØS-avtalen.
3. Er Norge bundet av EUs minstesatser for drivstoffavgifter?
Ikke på samme måte som EU-land. ESA har tidligere slått fast at EUs energiskattedirektiv 2003/96/EF ikke er innlemmet i EØS-avtalen, og at miljøavgifter ikke er harmonisert på EØS-nivå. Samtidig bruker ESA ofte EU-reglene som referanse når statsstøtte vurderes.
For EU-land gjelder derimot EUs energiskattedirektiv direkte. EU-kommisjonen oppgir minstesatsene til 359 euro per 1000 liter blyfri bensin og 330 euro per 1000 liter gassolje/diesel brukt som motorfuel. EU-land kan ligge høyere, men ikke fritt gå under disse grensene uten særskilt hjemmel.
4. Vurderer eller gjennomfører andre europeiske land reduksjoner?
Ja. Irland har varslet nye midlertidige reduksjoner i avgifter på diesel, bensin og grønn diesel, med virkning fra april til juli 2026. Italia vurderer å forlenge sitt kutt i drivstoffavgifter utover 1. mai 2026, etter allerede å ha brukt rundt 700 millioner euro på lavere avgifter på bensin og diesel. Begge disse landene er medlemmer av EU - og under et strengere regelverk enn Norge.
5. Hva må til for at et ulovlig kutt skal bli lovlig?
For Norge vil svaret normalt være ett av disse:
- Kuttet må utformes som en generell avgiftsreduksjon som gjelder likt og ikke gir bestemte foretak eller næringer en selektiv fordel.
- Dersom kuttet er selektivt, må det normalt notifiseres til ESA og godkjennes etter EØS-reglene om statsstøtte før det kan gjennomføres trygt.
- Ordningen må utformes slik at den ikke gir overkompensasjon, har saklige og objektive kriterier, og kan forsvares etter relevante statsstøtteregler.
- Dersom hindringen ligger i en EØS-forpliktelse, må Norge enten få en godkjent tilpasning/avklaring, endre ordningen eller i siste instans få EØS-regelverket endret.
Konklusjon:
Det er ikke riktig å si at Norge generelt ikke kan redusere bensin- og dieselavgifter på grunn av internasjonale avtaler. Norge har faktisk satt veibruksavgiften til null midlertidig. Det som kan være ulovlig, er særlig målrettede eller selektive avgiftslettelser for bestemte næringer eller virksomheter dersom de regnes som ulovlig statsstøtte etter EØS-reglene.
Denne artikkelen er AI-støttet.
